Read Ebook: L'Illustration No. 3659 12 Avril 1913 by Various

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Ebook has 226 lines and 20035 words, and 5 pages

L'Illustration, No. 3659, 12 Avril 1913

AVEC CE NUM?RO La Petite Illustration CONTENANT LES ANGES GARDIENS Roman par MARCEL PR?VOST QUATRI?ME PARTIE.

LA REVUE COMIQUE, par Henriot.

Ce num?ro contient:

LES M?FAITS DU VENT D'EST

COURRIER DE PARIS

LA MORT DU MILLIARDAIRE

Un homme qui dispara?t, cela se voit et n'?veille m?me pas l'attention. Mais si cet homme ?tait r?put? dans l'univers pour ses immenses richesses, s'il portait un nom de lingot, pesant et bossel? d'or, un nom retentissant de fortune, et symbolique de toutes les satisfactions que peut procurer l'argent, son d?part ne manquera pas de rev?tir une importance exceptionnelle.

La mort du milliardaire abrutit. On n'y comprend rien. Il semble qu'elle ?tait impossible et l'on ne s'explique pas qu'elle arrive. On en cherche la cause, les raisons, le but. Elle a l'air d'un accident, d'une catastrophe sans exemple. Comment diable, en effet, peut-on mourir quand on est si riche? Il y faut mettre de la bonne volont? et, comme on dit, le faire expr?s. Le milliardaire ne peut mourir que s'il se suicide. Et cependant, avant m?me de nous ?tre renseign?s, nous savons que c'est malgr? lui et sans qu'on l'ait consult? qu'il a d? tout ? coup, entre deux mots, entre deux bouch?es... crier: ah! et quitter...

Quelle histoire que celle de ces grands cong?s! Oui, la Mort se donne l? des fa?ons de gageure et de repr?sailles. Tandis que pour le commun des hommes elle rafle avec largeur et tape dans le tas, ici elle met de l'intention et choisit. Manifestement, c'est voulu. Et nous n'en concevons pas une moindre surprise.

D'abord, nous sommes ?tonn?s de l'audace de la mort, qu'elle ose s'attaquer ? de si gros morceaux, et en m?me temps la faiblesse du surhomme vis?, puis touch?, nous confond. Qu'il a donc peu de r?sistance! Un enfant! Il ne se d?fend ni mieux ni plus que les autres, et on le met par terre plus vite qu'un estropi?. Nous ne nous expliquons pas que l'on en vienne aussi ais?ment ? bout. Ses ch?teaux n'?taient donc pas d?s ch?teaux-forts, et ses richesses un rempart? Nous nous ?tions habitu?s ? penser qu'il n'entassait ces derni?res que pour s'en prot?ger, qu'elles l'entouraient, le blindaient, et qu'? leur abri rien ne pouvait l'atteindre. Et pourtant elles n'ont pas su le d?fendre. Elles le trahissent de toutes les fa?ons. Un pareil homme, que tant de puissance rendait comme invuln?rable... en un jour, en une heure il devient cette chose affreuse, <>, pour laquelle tous les ch?ques ne valent pas deux sous. Jamais le n?ant des souverainet?s humaines n'?clate avec plus de terrifiante ?vidence que devant la chute des potentats de l'argent. En rendant l'?me comme les autres hommes ils rendent davantage, ils rendent ce ? quoi ils tenaient plus qu'? leur ?me m?me, ils rendent l'esp?ce de divinit? qu'ils s'imaginaient avoir acquise et poss?der, ils font faillite de leur orgueil, ils perdent l'immortalit? que la richesse, ? certaines heures d'inoubliable d?lire, leur avait garantie, et tout d'un coup ils apprennent qu'en d?pit des palais, des tr?sors de toute nature, de tous les soins et toutes les pr?cautions, malgr? les m?decins <> si ?prement ? leur personne, et la garde de leurs protecteurs int?ress?s formant le carr? autour d'eux... ils sont ? l'enti?re disposition du courant d'air et du microbe infectieux qui les supprimera. Et il n'y aura pas de vingt, de trente millions offerts ? genoux ? un chirurgien de g?nie, pour <> la mort, si son ?ch?ance est venue,... pas plus que les trains sp?ciaux command?s par c?ble et les yachts chauff?s ? toute vapeur ne seront de force ? vous faire ?chapper. Il faut mourir. Comme vous et moi. Ah! que c'est dur! De quelle m?l?e de sentiments, de quelles formidables r?voltes le milliardaire en d?tresse doit-il ?tre alors le th??tre! Avoir tant travaill?, tant amass?, combin?, lutt?, souffert, triomph? pour s'en aller quand m?me, avant la fin du mois. Certes, si le richissime n'a pas su, un peu auparavant, se d?tacher le premier, consentir son sacrifice et passer homme de bien pour faire oublier l'homme de biens, l'approche de son r?glement lui sera le pire des supplices... Comme il a v?cu au centuple il meurt au centuple, et ses derniers moments sont, dans la souffrance et le regret, une multiplication. Il ?tait tout chiffre, tout sac d'or, tout app?tit de gain, m?me s'il menait, au milieu de son luxe, la plus modeste des existences. L'argent,... les moyens de le gagner, les dangers de le perdre,... il n'y avait que cela qui l'int?ressait, et compensait, ? son regard, la peine de vivre. Le reste ne signifiait rien. On peut m?me dire que l'emploi, maintes fois excellent, qu'il faisait de ses richesses, ne valait pas, ? son estimation, le plaisir ardent qu'il avait ?prouv? ? les conqu?rir. La d?pense n'?tait que la derni?re, presque la plus indiff?rente de ses joies. Ce n'est pas m?dire en effet du milliardaire en g?n?ral que d'affirmer qu'il entre dans l'acquisition des merveilles artistiques dues ? ses in?puisables capitaux, une somme de joies morales toute petite. Malgr? lui, et sans qu'il y ait injustice ? le lui reprocher, un Titien, pour lui, repr?sentera toujours avant tout--avant sa valeur d'art et de beaut?--sa valeur p?cuniaire. C'est en grande partie le prix qu'il l'aura pay?, qui le lui rendra cher. Si, par une aberration subite du go?t humain, les Vinci tout ? coup cessaient de valoir, et ne co?taient d?sormais qu'un prix de chromo, le richissime n'en voudrait plus. C 'est l? le revers terrible de la monnaie. Quand on est un monarque de l'argent, on en devient aussit?t le sujet. On ne voit, on ne sent, on ne pense, on ne juge, on n'esp?re, on ne se d?sole, on ne croit, on n'aime et on ne hait qu'? travers lui. Il r?gle, conduit et dirige tout. Il est dieu. M?me quand on croit le m?priser, on l'adore. Et chaque fois qu'on se vante de le dominer et de l'asservir on lui ob?it. Si le milliardaire ne regarde donc tout qu'? travers ce prisme d?formant il n'est, lui aussi, regard? que de la m?me mani?re. L'argent le couvre, l'enveloppe, lui compose un habit de Nessus, des traits et une figure sp?ciale. On rapporte--comme il le fait lui-m?me vis-?-vis d'autrui--tous ses actes et ses plus secr?tes intentions ? l'argent, on ne lui pr?te que des mobiles int?ress?s, on ne croit pas plus en lui qu'il ne croit en son prochain par une habitude et une angoisse perp?tuelles d'?tre vol?... Et ce sont l? des conditions de vie atroces.

HENRI LAVEDAN.

UN <> EN FRANCE

PENDANT LE S?JOUR DU <> SUR LE CHAMP DE MANOEUVRES DE LUN?VILLE

<

UN <> EN FRANCE

Le jeudi 3 avril dernier, ? 1 h. 1/2 de l'apr?s-midi, un Zeppelin atterrissait sur le champ de manoeuvres de Lun?ville. L'a?ronat fut heureusement prot?g? et tr?s aimablement aid? dans sa manoeuvre de descente par le 17e r?giment de chasseurs ? cheval, qui, ? cet instant pr?cis, ?tait pass? en revue par le g?n?ral de Contades de Gizeux.

Le dirigeable, ainsi soudainement descendu des nues, repartit vers l'Est le lendemain vers midi et demi.

C'est l'histoire des vingt-trois heures de s?jour du Zeppelin allemand sur le sol fran?ais que nous r?sumerons ici.

Pour la premi?re fois un ?v?nement de ce genre se produit. Avant que d'en discuter, constatons qu'au point de vue des relations officielles entre gouvernements l'incident est clos.

Un communiqu?, publi? d?s le lendemain matin de l'atterrissage, ?tait, en effet, con?u dans ces termes:

Telle est la version officielle qu'il importait de reproduire. Mais, autour de ce communiqu?, il y a une place pour l'histoire, pour la recherche de la v?rit?, pour l'?tude des cons?quences. Proc?dons chronologiquement.

Vers les 10 heures du matin, jeudi dernier, les habitants de Vesoul furent tr?s surpris d'apprendre qu'un dirigeable dont la forme ressemblait ? celle d'un Zeppelin avait ?volu?, ? grande hauteur, au-dessus de Selle, Passavant et Vauvilliers, paraissant s'orienter sur Epinal.

De cette ville, et alors qu'il se trouvait ? une plus faible altitude, le dirigeable fut ? nouveau signal?; il passait au-dessus des forts se dirigeant au nord.

On perd de vue le Zeppelin ? partir d'?pinal, mais on croit cependant qu'il a suivi la voie du chemin de fer; ? midi 40, il est signal? au-dessus de Lun?ville o? se manifeste un v?ritable ?moi. Du champ de manoeuvres, des officiers voient l'immense vaisseau accomplir un huit au-dessus de la ville, puis, piquant ? l'est, aller vers le fort de Manonvillers qu'on finit de construire.

On suit naturellement le Zeppelin ? la lorgnette; soudain, l'esquif a?rien s'incline fortement, l'axe longitudinal du ballon accuse un angle d'environ 45? avec l'horizontale. Le dirigeable vire de bord, revient vers l'immense espace de 200 hectares que constitue le champ de manoeuvres. L'a?ronat para?t ? bout de lest, ses passagers agitent leurs mouchoirs blancs. Le Zeppelin fr?le, nous dit-on, un r?servoir ? eau, passe de justesse au-dessus des arbres en bordure du champ et touche terre, un peu brusquement, tandis que sur le terrain ?volue le 17e r?giment de chasseurs.

La population accourue se pr?cipite, plut?t hostile, car elle vient d'apercevoir des uniformes d'officiers allemands; fort heureusement, les officiers fran?ais prennent aussit?t des dispositions pour ?loigner la foule et faciliter l'atterrissage d?finitif de l'a?ronat. Une compagnie cycliste assure le service d'ordre, quand les autorit?s arrivent sur les lieux.

A bord du dirigeable se trouvent douze personnes: trois officiers et un sous-officier, le pilote du ballon, qui est capitaine de r?serve, et sept m?caniciens civils.

Les militaires sont: le capitaine Fritz George, de la section d'a?ronautique de Berlin, attach? ? la station a?ronautique de Metz; le lieutenant F?lix Jacobi, du 3e bataillon d'a?rostiers de Metz; le lieutenant Jean Brandeis, du bataillon des a?rostiers de Berlin; le sergent Gall, du 3e bataillon d'a?rostiers de Metz. Le pilote, attach? ? la maison Zeppelin, est le capitaine de r?serve Glund.

Le g?n?ral de division Lescot, commandant la place, monte alors ? bord de la nacelle et interroge le pilote et les officiers. Leur r?cit doit fixer notre religion; le voici tel qu'il a ?t? r?sum? par le pilote Glund:

J'ai quitt? Friedrichshafen sur les bords du lac de Constance, pour des essais d'altitude, ayant ? bord une commission militaire de r?ception et de contr?le. Nous nous sommes ?gar?s en France, alors que nous devions aller ? Baden. Nous avons vogu? au-dessus de la For?t Noire; ensuite nous sommes rentr?s dans le brouillard et mont?s ? 2.000 m?tres, d?viant ? l'ouest, ne pouvant descendre, g?n?s dans nos manoeuvres par les montagnes du Felberg, hautes de 1.500 m?tres. Nous avons ainsi voyag? plusieurs heures sans rien voir et c'est vers une heure que nous avons aper?u des soldats manoeuvrant; alors nous avons voulu descendre, d'accord avec les officiers, et ceci par correction, pour prouver que nous n'?tions pas venus volontairement en France.

Telles furent les d?clarations; elles ne faisaient nullement mention des possibilit?s qu'avaient eues les a?ronautes d'apercevoir la terre quand ils furent signal?s en Haute-Sa?ne et ? Epinal. D'autre part, nulle allusion non plus ? la position qui semblait critique du dirigeable au-dessus du fort de Manonvillers. Aucune indication de route ne fut donn?e et, s'il est exact, ainsi qu'on le constata au barom?tre enregistreur, que le ballon s'?tait ?lev? ? 1.925 m?tres et avait navigu? en altitude, on se rendit compte, aussi par le graphique trac? que plusieurs fois le dirigeable ?tait revenu ? de moins grandes hauteurs.

Ce qu'il y a de certain, c'est que le dirigeable naviguait. Le vent r?gnant ce matin-l? dans toute la r?gion ?tait du nord-est ; par cons?quent, le Zeppelin marcha avec un vent de c?t? contre lequel il eut ? lutter jusqu'? Lun?ville.

On remarquera que le parcours suivi par le dirigeable allemand affecte sensiblement le trac? d'une ligne ? peu pr?s droite qui, prolong?e au del? de Lun?ville, irait franchir la fronti?re pour rencontrer Metz en infl?chissant sur la gauche.

C'est du reste cette orientation qui avait laiss? penser, jeudi soir, ? Paris, quand on connut le passage vers Vesoul et l'atterrissage ? Lun?ville, que le Zeppelin d?sempar? avait ?t? pris par un courant du sud. Toutefois, on envisageait malgr? tout, et au pr?alable, l'incursion en territoire fran?ais.

De ces hypoth?ses, on voit que, d'apr?s les d?clarations allemandes, aucune n'est vraie. Il faut donc admettre--tout en reconnaissant la possibilit? de s'?garer au-dessus de la Haute-Sa?ne--que le dirigeable a navigu? en France, 130 kilom?tres durant, sans pouvoir rep?rer sa route.

Quant ? la question de l'atterrissage, r?serves faites des d?clarations du pilote Glund, on doit noter que le dirigeable ?tait ? court de lest, que des extincteurs et des outils avaient ?t? jet?s par-dessus bord. On avait naturellement conserv? le plus pr?cieux de tous les lests, l'essence. Tr?s exactement--le jaugeage fut effectu? par un officier--il restait ? bord du Zeppelin, ? son arriv?e, 100 litres de carburant pour deux moteurs, soit environ deux heures de marche. Telle est la v?rit?.

Les deux opinions soutenues pour et contre l'atterrissage: comme il restait deux heures de marche ? bord, le dirigeable pouvait franchir la fronti?re sans s'arr?ter; le pilote n'a donc atterri que par bonne volont?.

Contre l'atterrissage: il est entendu que le dirigeable avait assez de carburant ? bord pour aller atterrir en Allemagne, mais c'est l'incident survenu aussit?t apr?s le passage au-dessus de Lun?ville qui a oblig? les a?ronautes ? revenir.

Il ne nous appartient pas de conclure, nous exposons simplement des versions.

Mais revenons aupr?s du dirigeable, alors que les op?rations de descente se terminent.

L'?quipage a fich? en terre un ?norme tire-bouchon d'acier, haut de 1 m. 20, qui se visse dans le sol, non sans difficult?, et qui formera ancre, l'extr?mit? du tire-bouchon ?tant reli?e par des cordages avec un pieu creux en fer plac? ?galement dans le sol ? environ 1 m. 50 de distance, assurant ainsi un syst?me suffisamment rigide.

C'est cet ensemble, fix? en terre par les moyens du bord, qui constituera la seule attache du dirigeable pendant tout son s?jour. La pointe du Zeppelin ?tant plac?e, face au vent, un triple c?ble d'acier part de l'?trave du dirigeable et s'accroche ? la boucle qui termine l'?norme vis m?tallique disparue en terre. Ainsi, ? son gr?, le ballon ?voluera, mais aucune autre attache ne le reliera au sol.

Par pr?caution ? l'avant, ? l'arri?re et aux nacelles, des cordes pendent, que les hommes attraperaient en cas de besoin.

Apr?s que les officiers allemands eurent quitt? leurs uniformes et se furent mis en civil, l'autorit? militaire fran?aise prit possession du dirigeable. On installa un gendarme et des soldats dans chacune des nacelles, on d?vissa les bougies d'allumage et on permit ? l'?quipage l'enl?vement d'un des deux moteurs arri?re de l'a?ronat, ce qui all?gea le Zeppelin de 500 kilos environ: il en avait besoin. Ce travail accompli, ni les officiers, ni le pilote, ni les m?caniciens, ne furent autoris?s ? s?journer ? bord. Par contre, les officiers fran?ais, quelques civils et ing?nieurs furent admis dans la soir?e et le lendemain matin ? visiter dans tous ses d?tails le dernier construit des dirigeables allemands.

Ce Zeppelin, qui resta presque un jour sur la plaine de Lun?ville, mesure 148 m?tres de long; son diam?tre au ma?tre-couple est d'environ 14 m?tres, son volume de 20.000 ? 21.000 m?tres cubes. Il est muni de trois moteurs semblables de 180 chevaux chacun, fabriqu?s par M. Maybach, l'ancien ing?nieur de la maison Merc?d?s.

Un des moteurs se trouve dans la nacelle avant, celle du commandement. Ce moteur actionne deux h?lices, ? deux pales chacune, plac?es sous le dirigeable, une de chaque c?t?. A l'arri?re, un ing?nieux montage des deux moteurs, avec un quadruple embrayage, permet ? volont? d'actionner les deux h?lices de l'arri?re--celles-ci ? quatre pales--soit s?par?ment, soit ensemble.

Quant ? la vitesse du dirigeable, il est impossible de la pr?ciser; nous aurons l'occasion d'en reparler tout ? l'heure. Ce Zeppelin affecte la forme classique des a?ronats rigides de ce mod?le universellement connu. Les parties sup?rieures des deux nacelles, accessibles chacune par un vaste hublot coulissant, sont mises en communication par un couloir central en forme de V, qui court comme une quille au-dessous de la car?ne du vaisseau a?rien.

L'ensemble m?tallique du dirigeable est constitu? par une longue poutre rigide en m?tal sp?cial qui a nom <>. Le profil de l'avant et de l'arri?re, en forme de pointe arrondie, est ? peu pr?s le m?me. Sur tout cet ensemble m?tallique, immense parall?lipip?de, est tendue une toile en contact direct avec l'air; c'est l'enveloppe protectrice, ? l'int?rieur de laquelle sont seize ballonnets ind?pendants en ?toffe ? ballon ordinaire, qui contiennent de l'hydrog?ne pur. Compl?tement gonfl?s, ils remplissent tout le corps du ballon, ne laissant libre th?oriquement que le couloir-quille.

Dans ce couloir passent toutes les commandes m?talliques du dirigeable pour les gouvernails de direction ou de stabilisation, ainsi que les commandes des waterballast, grands sacs ? eau, constituant le lest et plac?s entre les ballonnets avec un orifice d'?coulement pr?s de la quille de l'a?ronat. De la nacelle du commandement, on peut actionner l'ouverture de tous les waterballast, et ainsi les vider ? volont?.

L'int?rieur du ballon est particuli?rement curieux ? visiter. On marche sur un plancher ?troit et brillant en aluminium ondul?, tandis qu'autour et surtout au-dessus de soi, s'enchev?trent ces minuscules mais si nombreuses poutres arm?es, toutes du m?me gabarit, ? ?l?ments interchangeables, qui constituent une des particularit?s de la construction du Zeppelin. Le m?tal employ? est toujours le m?me <>.

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