Homepage
Login
Profile
BookClubs
dmBox
Read Ebook: Nouveau manuel complet de marine seconde partie: manoeuvres by Verdier Phocion Aristide Paulin
Font size:
Background color:
Text color:
Add to tbrJar First Page Next Page
Ebook has 555 lines and 37994 words, and 12 pages
Note sur la transcription: Les erreurs clairement introduites par le typographe ont ?t? corrig?es. L'orthographe d'origine a ?t? conserv?e et n'a pas ?t? harmonis?e. Une note plus d?taill?e se trouve ? la fin de ce volume.
NOUVEAU MANUEL
COMPLET
DE MARINE.
MANOEUVRES.
NOUVEAU MANUEL
COMPLET
DE MARINE.
MANOEUVRES DU NAVIRE
ET DE L'ARTILLERIE.
Par M. Verdier,
Capitaine de Corvette.
PARIS,
A LA LIBRAIRIE ENCYCLOP?DIQUE DE RORET,
Rue Hautefeuille, n? 10 bis.
AVERTISSEMENT.
Les ouvrages qui traitent de la manoeuvre du navire s'appuient sur des v?rit?s math?matiques trop ?lev?es pour ?tre ? la port?e de toutes les classes des navigateurs.
Nous avons pens? qu'il pouvait ?tre utile d'offrir un Manuel pour la Manoeuvre, d?pouill? de toute d?monstration th?orique, qui ne repose que sur la seule pratique, et qui, par cons?quent, peut ?tre lu par le marin le plus illettr?.
Il est plus facile, et surtout plus utile en marine, d'aller du simple au compos? que du compos? au simple. Le marin instruit, qui conna?tra pratiquement la manoeuvre, lira ensuite avec bien plus de fruit les ouvrages de th?orie.
Si nous pouvons rendre plus facile ? quelques jeunes navigateurs l'?tude de la manoeuvre, notre but sera atteint.
NOUVEAU MANUEL
DE MARINE.
MANOEUVRES.
CHAPITRE PREMIER.
Le navire est un corps flottant, il doit, par cons?quent, occuper dans le fluide un espace tel que son poids soit ?gal ? celui du volume d'eau qu'il d?place. C'est la partie submerg?e qui ?prouve la force de r?sistance du fluide dans le cas du mouvement, et la puissance destin?e ? lui donner ce mouvement doit donc ?tre en proportion avec la r?sistance ?prouv?e.
Les voiles sont des surfaces planes autant que possible, qui, ?tant expos?es ? l'impulsion du vent, en sont frapp?es, et communiquent ainsi du mouvement au navire auquel elles sont assujetties.
Elles agissent dans le sens lat?ral et dans le sens direct.
Le centre de gravit? d'un corps est le point par lequel ce corps ?tant suspendu, reste en ?quilibre et ne change pas de position.
Ce point sera au milieu du corps, si le corps est r?gulier; et s'il est irr?gulier, il sera dans la partie qui a le plus de pesanteur, par rapport au point qui marque le milieu de la longueur du solide.
Si un corps ?tant ainsi suspendu en ?quilibre, on veut lui imprimer un mouvement de rotation, il est ?vident qu'il faut lui appliquer une force d?termin?e ? un point quelconque; que cette force, suppos?e la m?me, agira d'autant plus qu'elle sera plus ?loign?e du centre de gravit?, et qu'elle imprimera au corps un mouvement contraire ? son application.
Le centre de gravit? d'un navire est toujours sur l'avant du milieu de sa longueur absolue, parce que l'avant a plus de capacit?, et par cons?quent plus de pesanteur que l'arri?re.
Si nous consid?rons le navire comme un corps en suspension par son centre de gravit?, nous pouvons imaginer, sans grande erreur pour la pratique, que son point de rotation sera sur l'axe vertical qui passe par le centre de gravit?; et que la force appliqu?e sur l'arri?re ou l'avant de ce point lui fera ?prouver un mouvement de rotation de l'avant sur l'arri?re ou de l'arri?re sur l'avant; c'est-?-dire que si la force est appliqu?e sur l'arri?re, l'angle que l'avant fait avec la direction de la force diminuera, et que si elle est appliqu?e sur l'avant, ce sera l'angle form? par la direction de cette force et l'arri?re qui diminuera.
Le mouvement est communiqu? au navire par le moyen des voiles qui y sont assujetties, et qui re?oivent l'impulsion du vent. La direction de la force appliqu?e sera donc la ligne suivant laquelle souffle le vent.
Il est ?vident, d'apr?s ce que nous avons dit du corps en suspension, que si nous l'appliquons au navire, le vent soufflant dans les voiles de l'arri?re, rapprochera l'avant de sa direction: c'est ce qu'on appelle venir au vent ou lofer; et le vent soufflant dans les voiles de l'avant, rapprochera l'arri?re de sa direction; ce qu'on appelle arriver.
Les voiles de l'avant tendent donc ? faire arriver le navire; celles de l'arri?re ? le faire lofer. C'est en combinant ces deux effets et en les tenant en ?quilibre, qu'on imprime au navire une vitesse sur une ligne donn?e, qu'on appelle route. Ce sera donc en augmentant aussi ou d?truisant un de ces deux effets, qu'on fera arriver ou lofer le navire, en un mot qu'on le fera ?voluer.
On voit donc que si les voiles ?taient expos?es d'une mani?re convenable, et que la force et la direction du vent restassent les m?mes, le navire conserverait une vitesse ?gale, et suivrait une route donn?e.
Mais cet ?quilibre, qu'il est si important de conserver, est fr?quemment troubl?, et on a invent? le gouvernail pour le r?tablir et forcer le navire ? suivre une ligne d?termin?e.
Les lames sont une cause de la perturbation de l'?quilibre, en frappant le navire et lui imprimant un mouvement de rotation sur l'axe vertical de son centre de gravit?, suivant le point sur lequel elles le frappent, et leur direction, qui n'est pas toujours celle du vent. A chaque lame le navire fait deux oscillations: l'une de chute, vers la partie oppos?e ? celle que choque la lame, et l'autre de r?action ? l'instant o? elle se s?pare du navire.
Outre les effets de la lame, il est encore des actions qui agissent pour faire tourner le navire sur l'axe vertical qui passe par son centre de gravit?. C'est en premier lieu l'action produite par la r?sistance de l'eau, dans le sens lat?ral, ou perpendiculaire ? la quille, sur les diff?rens points de la car?ne qui y sont expos?s; secondement l'action que le vent exerce sur les voiles dans le sens lat?ral; et troisi?mement, enfin, l'action que le vent exerce sur les voiles dans le sens direct. Quoique cette action paraisse co?ncider avec le plan vertical qui passe par le centre de gravit?, et ne devoir pas produire un mouvement de rotation, cependant lorsque le vaisseau incline, il n'en est pas ainsi.
Si ces trois actions pouvaient ?tre en ?quilibre, le navire n'aurait pas de mouvement de rotation, et ob?irait ? l'impulsion dans le sens de sa quille; mais ces actions varient ? chaque instant par l'?tat de la mer ou du vent.
Ce d?faut d'?quilibre se corrige par un changement de voilure, et enfin par le gouvernail.
Nous ne d?crirons pas le gouvernail que tout le monde conna?t, nous dirons seulement que par sa position ? peu pr?s verticale ? la poupe, et par le moyen de sa barre, il peut se porter d'un c?t? ou de l'autre du navire, et que s'opposant au courant du fluide de ce c?t?, il fait na?tre une nouvelle force qui oblige le navire ? tourner, ou dont l'effet est de faire ?quilibre aux forces contraires dont nous avons parl?, et qui tendraient ? faire tourner le navire dans un sens oppos?.
Si le fluide, coulant le long des flancs du navire, rencontre le gouvernail faisant un angle avec la quille, il le choquera, et poussera la poupe dans le sens oppos? au choc; alors l'avant ob?issant ? ce mouvement se rangera n?cessairement du c?t? o? le choc a eu lieu, c'est-?-dire vers celui o? a ?t? mis le gouvernail, ou enfin du bord oppos? ? celui o? l'on a plac? la barre.
Mais si le fluide, au lieu de couler de l'avant ? l'arri?re, coulait de l'arri?re ? l'avant, l'effet serait ?videmment contraire; car le fluide qui vient alors de l'arri?re, rencontrant le gouvernail faisant un angle avec la quille, le choquera en poussant la poupe dans la direction de ce choc; l'avant tournera donc dans le sens oppos?, c'est-?-dire dans le sens oppos? au c?t? o? le gouvernail aura ?t? mis, ou enfin du c?t? o? sera la barre.
Il n'entre pas dans le plan que nous nous sommes trac?, de d?montrer math?matiquement les effets et la puissance du gouvernail. Nous dirons seulement que son effet est d'autant plus grand que la vitesse augmente, et qu'? m?me angle il suit la progression du carr? des vitesses.
Si le gouvernail fait avec la quille un angle de 45 degr?s, il est dans la position la plus favorable pour op?rer les mouvemens de rotation; mais on ne peut obtenir cette position, et il est rare que l'angle soit de plus de 35?.
Le gouvernail agissant en s'opposant au fluide qui coule le long des flancs du navire, doit n?cessairement diminuer sa vitesse; il faut donc balancer sa voilure de telle mani?re, qu'on soit oblig? de le mettre en mouvement le moins possible. Et r?gle g?n?rale, toutes les fois que pour conserver le navire en route, on sera oblig? de faire un usage fr?quent du gouvernail, ce sera une preuve que la voilure sera mal ?tablie, ou mal balanc?e.
Nous observerons ? cette occasion, que souvent ?tant au plus pr?s, et la brise fra?chissant, le navire a une grande tendance ? venir au vent, et qu'on est oblig? d'y avoir une partie de la barre. Il suffirait, ? notre avis, de diminuer de voiles, en se d?barrassant des voiles hautes, pour rendre le navire bien gouvernant, et loin de diminuer le sillage, il est fort possible qu'il augmente.
L'inclinaison diminuant, la submersion de la car?ne sera moins consid?rable, et sa r?sistance moins forte; le navire moins charg? gouvernera avec la barre droite, et le gouvernail ne sera plus un obstacle au sillage; n'est-il pas possible que ces deux causes qui tendent ? augmenter la vitesse, compensent, et au-del?, la diminution produite par la suppression des perroquets?
Le temps que deux navires semblables emploient ? ?voluer, est en raison de leur longueur.
Lorsqu'un navire a re?u tout ce dont il a besoin pour prendre la mer, on le mouille sur rade sur une ancre, s'il doit profiter du premier moment favorable; mais s'il peut y prolonger son s?jour, on le mouille sur deux.
Add to tbrJar First Page Next Page